亚洲内航运价连涨五周、吉隆坡港新增中转班、令吉守在4.04：中马集运三条要闻

今天三条：一是台风造成的中国港口拥堵把亚洲内运价推到每40尺1312美元、连涨五周，直接抬高中国到马来西亚的舱位成本；二是CULines十月新开以巴生港为中转枢纽的SBS航线，巴生港堆场与中转作业将更忙；三是令吉兑美元守在4.04附近，决定你用马币结算海运费时的实际支出。

• 9月3日Drewry亚洲内集装箱指数(IACI)较8月27日上涨9%，至每40尺1312美元，为连续第五周上涨
• 上海、宁波两港8月26至28日因台风Saudel关闭，第35周上海平均等泊98小时、宁波54小时
• 上海—林查班运价上涨28%至每40尺1310美元，上海—釜山涨30%至925美元，中国往东南亚线整体走强
• 釜山、香港、新加坡等中转枢纽同步出现延误，Drewry预计未来数周运价仍有上行压力

• 新SBS航线计划2026年10月投入运营，直接连接巴生港与印度加尔各答
• 航线以巴生港为中转枢纽，接入CULines在亚洲区内、中东与红海的既有网络
• 来自中国、日本、韩国、越南、泰国、印尼主要港口的货可经巴生港中转至加尔各答
• 加尔各答出口货亦可经巴生港转往中东与红海方向，巴生港中转箱量与堆场作业压力上升

• 9月8日早上8时，令吉兑美元报4.0420/0480，前一交易日收报4.0440/0485
• 银行经济学家预计当日美元兑令吉区间为4.04至4.05，令吉维持窄幅波动
• 同日令吉兑日元跌至2.6272/6313、兑欧元跌至4.7000/7070、兑英镑跌至5.4753/4834
• 国家银行9月3日维持隔夜政策利率于2.75%，市场焦点转向美国CPI与联储局议息

这一轮涨价不是需求拉动，是台风把舱位卡住了，而卡点正好撞上黄金周

先看清楚这9%涨的是什么。IACI从上周升到每40尺1312美元，是亚洲区内的整体舱位价格，不是马来西亚到岸总成本。真正的传导路径是等泊：第35周上海平均等泊98小时、宁波54小时，等于一条船白白多趟四天。船公司要保住周班，只能在后面的挂靠港跳港或缩短截关窗口，中国—东南亚这条支线就被挤掉舱位。上海—林查班一周涨28%到1310美元，说明涨价已经落在东南亚方向，不只是欧美干线。

把美元价换成你实际付的马币。按1312美元、汇率4.04计算，一个40尺柜的海运费约合5300令吉；汇率每变动1%，同一个柜子就差约53令吉，而这几周IACI单周涨9%，等于同一个柜子一周内多出约470令吉，汇率的影响只有运价的十分之一。所以现在盯汇率不如盯舱位：令吉在4.04至4.06区间窄幅波动，但运价是连涨五周的单边行情，散货拼柜按方分摊后，这部分涨幅会实打实进入你的每立方报价。

第三条看似跟中马无关，其实是巴生港的产能问题。CULines十月开的SBS航线把巴生港当成加尔各答的中转枢纽，中国、越南、泰国、印尼的货都要在巴生港做转船。中转箱不占用马来西亚清关资源，但占堆场、占泊位、占吊机时间。在中国港口已经因台风积压、船期普遍滑期的背景下，十月巴生港同时要消化滑期到港的干线船和新增的中转箱，提柜排队和免柜租期倒扣的风险会集中出现在十月中旬。

把时间轴拉出来就很清楚：中秋在9月25至27日，中国工厂只剩9月28至30日这个最后作业窗口，10月1至7日国庆停工，10月10日补班，积压货要到10月中旬才逐步消化。也就是说9月下旬出不去的货，不是延一周，而是延到十月中下旬到马来西亚。与其赌黄金周后第一班船，不如把9月25日前定为自己仓库的实际截仓日，剩下的走十月中旬的第二波。

需要核对九月截仓日、舱位和到岸成本，直接联系 Haste 圣亚国际集运，我们按你的货量给出可执行的走货排期。