港口拥堵破纪录、新加坡严查原产地、玻璃市内陆港4.5个月破10万TEU

今天三条各管一件事：全球等泊运力创纪录，决定你的柜子排不排得上船；新加坡表态转运不改变中国原产地，决定你的单证怎么做才不出事；玻璃市内陆港4.5个月处理10万TEU，决定北马客户未来的提柜与堆存成本往哪走。

• Linerlytica数据：全球等待靠泊的集装箱船运力超过430万TEU，超过疫情期间约400万TEU的绝对峰值。
• 从比例看仍低于历史高点：430万TEU相当于全球3440万TEU船队的12.6%，2022年峰值为15.7%，当时船队仅2530万TEU。
• Drewry报告称，2026年前七个月全球船舶平均等泊时间较2019年同期几乎翻倍，在港停留时间增加31%，越来越多时间花在等泊位而非作业。
• 东亚是本轮主因，接连台风打乱中国港口作业；上海一度有139艘船排队、宁波77艘，为2025至2026年少见高位。泊位利用率达90%时，一天的中断大约需要一周才能恢复。

• 副总理兼贸工部长颜金勇表示，新加坡不支持利用其贸易与物流基础设施绕开关税，称对此类做法持否定态度。
• 新加坡海关重申，美国采用“实质性转变”标准判定原产地，仅做最低限度加工或组装通常不足以改变原产地。
• 货物经新加坡中转仍属中国原产，除非在当地完成符合原产地规则的加工；不能靠换包装再申报为新加坡原产。
• 颜金勇以8月14日一宗针对本地注册公司的执法案件为例，说明政府会对越线企业采取行动。

• 玻璃市内陆港（PIP）在全面运营4.5个月内处理了10万个二十尺标准箱。
• 一期基础设施年处理能力最高30万TEU，巴东勿刹货柜码头（TKPB）原有年能力为15万TEU，业务正逐步迁入。
• 经济部长Akmal Nasrullah视察时表示，PIP的增长速度显示其有潜力成为马来西亚重要的跨境贸易门户。
• 扩建计划包括建设On-Dock Depot、增加堆场面积，并与马来亚铁道（KTMB）加强货物处理服务。

舱位不是被别人买走的，是被堵在锚地上的

430万TEU等泊，等于把全球12.6%的运力冻在港外，这部分运力不会消失，但在它回到航线之前谁都用不上。上海139艘、宁波77艘同时排队时，船公司要做的第一件事是保远洋干线的班期：8月21日S&P Global的Platts集装箱指数升到7565美元/FEU，是今年最高；同期Drewry亚洲区内指数一周涨6%到1091美元/FEU。两个指数口径不同，但六倍以上的单箱收入差距摆在那里，中国—马来西亚这类短程线在排舱顺序上天然靠后，甩柜、改配、并班就是这么来的。

Drewry的两个数字比运价更值得看：等泊时间比2019年同期几乎翻倍，在港时间增加31%。更麻烦的是恢复曲线——泊位利用率到90%时，一天的中断要一周才能消化。台风封港两天，影响的不是两天，而是后面两班船挤在一起到港，也就是所谓的“突发式拥堵”。对拼柜客户来说，症状是仓库照常截关、提柜通知却迟迟不来，成本不体现在海运费，而体现在堆存、免堆期被吃掉和补货窗口错过。

新加坡这条是给做转口和做美国单的马来西亚卖家的：转运本身不改变原产地，中国货经新加坡或马来西亚换箱换标，在“实质性转变”标准下仍是中国原产。同样的逻辑也适用于进口端的税——LVG自2024年1月1日起对网购价RM500以下的进口货征10%销售税，由卖家或平台在结账时代收，2026年税率和门槛不变；超过RM500则回到海关按HS码征进口税再加5%或10%的SST。把RM2000的货拆成5个RM400包裹，10%照样是RM200，还多付5次末端派送；整批走大票，很多电商品类进口税为0%，但SST不会因为0%关税而免掉。拆单不省税，只增成本。

玻璃市内陆港值得北马客户算一笔账：4.5个月10万TEU，年化约26.7万TEU，已经是一期30万TEU上限的近九成，而它要承接的TKPB原本年能力只有15万TEU。二期到位之前，单点集中带来的不是运费上涨，而是提柜排队和堆存时间拉长。从中国进货、终端在吉打槟城玻璃市的客户，现在开始就该让货代把“巴生港或槟城港加陆运”和“内陆港铁路联运”两套方案的堆存费与提柜时效分开报，而不是只比一个海运报价。

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