台风后华南拥堵未散、全球空运均价同比仍高22%、SST维持不变：8月19日中马进口三条要闻

今天三条各管一段成本：台风海豚留下的港口积压决定你的柜子几时真的开船；WorldACD最新周报决定急件转空运要多付多少；安华对GST与SST的表态决定你未来一年报价里的税该怎么算。三条分别对应舱位、运价与税务，都会落到同一张到岸成本表上。

• 台风海豚8月9日登陆中国东部沿海，上海与宁波多个集装箱码头在8月7—8日起先后暂停作业，是五周内第三场、也是最强的一场台风
• Linerlytica统计，北亚地区一度有超过240万TEU的集装箱船运力被困，华东受影响船舶超过200艘
• Kuehne+Nagel数据：截至8月12日，上海锚地回流117艘船、宁波60艘；宁波7天平均等泊时间2.26天，较前一周增加近15小时
• 拥堵已扩散至华南港口，业内普遍认为消化船舶积压需要数周，码头还要处理堆场箱量、重排靠泊窗口与调运空箱

• 首相兼财长安华8月18日在2027年财政预算案交流会后表示，政府愿意研究将GST的部分元素与SST结合，以让税制更具累进性
• 他强调SST仍是国家税收体系主体，只有被认为合适的GST特征才会被考虑，并明确反对对全民普遍征税
• 2027年财政预算案定于10月9日在国会提呈，届时才是税务口径可能变动的正式节点
• 财政部长期口径是中位数月薪超过RM4,000才考虑GST，目前全国月薪中位数约RM2,800（FMT报道）

• WorldACD数据：第32周（8月3—9日）全球空运货量环比下跌4%，所有始发地全线走弱，亚太下跌3%
• 全球平均运价从第31周的每公斤2.96美元微跌至2.95美元，第29周曾为3.00美元；全球运力环比下降1%
• 尽管环比回落，全球运价同比仍高出22%，各地区同比涨幅从中南美的8%到中东南亚的48%不等
• 亚太至欧洲现货价环比上涨1%，其中中国出港涨6%、香港涨3%；亚太至美国则下跌3%，Loadstar指原本服务欧洲电商的全货机运力可能正转向跨太平洋

台风打的是浙江和上海，账单最后落在华南拼柜客户的到岸成本表上

拥堵的传导路径不在上海，而在华南。海豚8月9日登陆后，上海与宁波从7—8日起停止作业，Linerlytica统计北亚一度有超过240万TEU运力被困；到8月12日宁波7天平均等泊时间已达2.26天，比前一周多出近15小时，一天内上海锚地回流117艘船、宁波回流60艘。问题是拥堵已经外溢到华南，而华南才是马来西亚线大部分拼柜的装货地。码头要先消化堆场存量、重排靠泊窗口、调回空箱，业内估计需要数周，这段时间船公司会先保干线大船的班期，被牺牲的是东南亚支线的稳定性——你看到的不是运价爆涨，而是截仓日往前提、开船日往后挪。

急件改空运这条退路，今年比去年贵一个量级。WorldACD第32周全球平均运价为每公斤2.95美元，只比前一周的2.96美元低一美分，但同比仍高出22%，同时全球运力环比下降1%。更值得注意的是结构：中国出港到欧洲的现货价环比涨6%、香港涨3%，而亚太到美国跌3%，Loadstar认为原本跑欧洲电商货的全货机运力正在转向跨太平洋。中马线虽不在这组数据里，但中国出港的腹舱和全货机是同一个池子，被高价长线抢走后，短程东南亚线拿到的舱位和折扣只会更紧。用去年的空运预算去接这轮海运延误，缺口就是那22%。

税这条别读错方向。安华8月18日说的是愿意研究把GST的某些元素并入SST，SST仍是主体，而真正的节点是10月9日提呈的2027年财政预算案。财政部一贯口径是月薪中位数超过RM4,000才谈GST，目前约RM2,800，短期内全面复征不现实。对进口商的实际含义很具体：SST没有进项税抵扣机制，你清关时付的5%或10%销售税是沉没成本，只能压毛利或加进售价；只有真的引入GST式抵扣，这笔钱才可能变成可退可抵的项目。所以现在不需要为“GST要回来”改报价模板，该做的是把HS编码和完税价格核准，因为这两项现在就在决定你付5%还是10%。

把台风和税放在一起算，会发现运费会二次进入税单。平台代收的10% LVG只按货值计征，不含运费与保险：RM480的货加RM60运费，仍属RM500以下低价值货，税就是RM48。但走商业报关的整批拼柜不一样，销售税是在到岸价（含运费）加关税之后计征，运费实实在在在税基里。也就是说，港口拥堵让你的海运成本每多RM100，按10%税率清关时税金就再多RM10，这一笔不会出现在平台结账页，只会出现在你的到岸成本表。货值卡在RM480—RM520之间的SKU，现在正是重算走平台代收还是并入整批报关的时候。

需要按你的货值、体积和交期把这三条折算成一张到岸成本表，把柜号和箱单发给 Haste，我们逐票帮你算。