WCI 持平 4,476 美元、令吉开盘 4.0680、西港 7 月吞吐增 7-8%

今天三条：一是 Drewry 最新一期 WCI 连续第二周持平在每40尺4,476美元，班轮靠增加停航稳住价格，直接关系9月舱位松紧；二是令吉周五开盘走弱到4.0680，影响所有以美元报价的海运费换算成马币的金额；三是 RHB 看好大马运输物流，西港7月吞吐量按指引增7-8%，堆场使用率已到80%，提柜节奏要重新算。

• 9月10日 Drewry 世界集装箱指数(WCI)持平于每40尺4,476美元，为连续第二周不变
• 跨太平洋线上涨：上海—洛杉矶涨2%至7,352美元/40尺，上海—纽约涨1%至9,726美元/40尺
• 亚欧线继续回落：上海—鹿特丹跌2%至3,997美元，上海—热那亚跌3%至4,216美元
• 运力端收紧：下周跨太平洋停航8班（本周7班），亚欧线停航从本周1班增至3班，Drewry 预计下周运价维持平稳；同期 Drewry 亚洲区内指数(IACI)微涨1%至1,323美元/40尺

• 9月11日上午8时，令吉兑美元开盘从前一日收市的4.0630/4.0670走弱至4.0680/4.0745
• 美国8月生产者物价指数(PPI)按年升5.4%，高于7月的4.8%及市场预期的5.3%；核心PPI从4.3%升至4.6%
• 美元指数(DXY)上升0.26%至99.077点，市场对联储局加息的预期升温
• 令吉兑其他主要货币走强：兑日元2.6337/2.6381、兑欧元4.7238/4.7313、兑英镑5.4967/5.5055，兑新元3.2082/3.2136

• 西港(WPRTS) 2026上半年表现好于预期，码头费贡献抵消了燃油成本上升与吞吐压力
• 管理层在分析员简报会上指引7月吞吐量回升，增长7-8%；7月堆场使用率维持在80%，另有两个新集装箱堆场将投入使用
• RHB 维持行业“增持”评级，西港仍是唯一首选股，看好下半年吞吐量走强
• RHB 经济团队预测2026年大马出口增长21.7%，但提醒全球班轮舱位短缺是货代量增的主要变量

远洋干线在降温，但中马这条亚洲区内线正在悄悄变贵

很多客户看到亚欧线上海—鹿特丹跌2%到3,997美元就以为运价在跌，但中马线跟的不是这个数。我们跟的是 Drewry 亚洲区内指数：9月3日该指数已经从上一周跳涨9%到1,312美元/40尺，9月10日再涨1%到1,323美元。两周累计约一成，等于每个40尺高柜多出约120美元。按一个40尺柜实装60立方米估算，1,323美元折合每立方米约22美元，以周五开盘价4.068换算约合RM90一方。散货拼柜的成本底子就是从这里抬上来的。

推高亚洲区内运价的不是需求，是被台风吃掉的有效运力。9月1日宁波7天平均等泊约3.45天、上海约5.21天，宁波堆场使用率一度在92%至95%之间。船期一乱，跑中国—东南亚的支线船就被压在锚地，同一艘船一个月本来能跑两个来回，现在可能只跑得完一个半，舱位自然紧。加上班轮公司在干线上下周把跨太停航加到8班、亚欧线加到3班，被抽走的船不会立刻回到区内市场，9月下半月的中马舱位只会更挑货。

汇率这一条是马来西亚买家最容易漏算的成本。海运费、附加费基本都用美元计价，9月1日令吉开盘还是4.0300，9月11日开盘已到4.0680，十天走弱约0.9%。同一张2,000美元的海运账单，什么都没变，换成马币就多付约RM76；USD/MYR 每动0.01，2,000美元的运费就差RM20。这次走弱的理由是美国8月PPI升到5.4%、美元指数涨0.26%至99.077，加息预期抬头，而联储局议息就在下周——报价单上的“汇率取哪一天”务必写清楚。

到了马来西亚这一端，压力换了一种形式。西港管理层指引7月吞吐量增长7-8%，堆场使用率已经站上80%，加上巴生港务局分三阶段合计30%的码头费调整（2025年7月15%、2026年1月10%、2027年1月再5%），落地成本是一条向上的斜线。更麻烦的是台风造成的船期错乱会让多条船挤在同一周到港，提柜排队一长，免柜租与免堆期就被吃掉，滞箱费按天算——这笔钱比运价波动更容易把一票货的利润吃光。

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